合资品牌车型和价格的“双下探”，或许对自主汽车品牌的打压是致命性的。中国自主汽车品牌到了不是救不救，而是怎么救的时刻。

　　东风日产合资自主品牌启辰R30成为蚕食自主品牌最新的例证，也尽管启辰属于国家提倡的合资自主品牌范畴，但是玛驰的原型车平台还是让其沾了不少合资品牌的光，其3.99万元的低价格给人的感觉是汽车卖出了摩托价儿。而在此之前，无论是新赛欧、新桑塔纳，抑或是新捷达，既坐拥着合资品牌的光环，又在价格上屡屡下探，给自主品牌上紧了紧箍咒。与之相对应的是，国内林林总总的所有自主品牌的累计销量不及一个大众品牌，数字显示：今年上半年自主品牌与大众品牌的销量是136.82万辆和180万辆，一个国家的所有品牌不及一家企业的品牌。直观而单一的数字背后是一连串自主品牌颓势的表现，尽管今年8月份时间还没过半，市场份额却已经连续11个月下降，也就是说当别人在车型上都已经玩“跨界”的时候，我们的自主品牌的下降都“跨年”了。以至于中国汽车工业协会常务副会长董扬用“到了最危急的时刻”来形容当前自主品牌的现状。

　　造成自主品牌告急的现象无非两个。

　　一个是合资品牌的无限扩产。伴随着越来越多合资品牌产能的扩张，以前只要钱的合资品牌，现在是既要钱又要量了。比如，仅大众汽车在中国就形成了17个工厂、400万辆产能的规划，长安福特、上海通用、标致雪铁龙等合资老牌劲旅纷纷走出大本营，各地设厂扩充产能。据不完全统计，中国目前的汽车总体产能已经接近3000万辆，产大于销的局面值得警惕。又比如，合资品牌以前是不染指10万元以下区间车型的，但是伴随着产能的扩张，将价格定在5、6万元的合资品牌的车型越来越多，大众汽车借助天津一汽新设立的生产基地，未来将国产5万元左右的廉价车。以往合资品牌专注高端，自主品牌专注中低端的泾渭分明的界限现在完全打破了，这对于自主品牌的打压将是致命性的。

　　另一个值得关注的现象是自主品牌应该学会联合开发。有人质疑自主品牌是一盘散沙也是有道理的。比如，在发动机、变速箱等核心零部件的开发上，自主品牌往往是各自为政，甚至互相拆台。殊不知，日系车企在遇到重大科技难题的时候总会抱团取暖、联合开发。最新的例证是，包括丰田与本田在内的日本各大汽车生产商正一起协作研发内燃引擎新技术，旨在能与其欧洲竞争对手在节油技术的竞争中取得优势。日本八大汽车厂商为该项目投资约5亿日元(约合3000万元人民币)，并成立了内燃引擎研究协会。项目旨在到2020年将传统汽油及柴油发动机效率提升30%。围绕这一项目，丰田、本田、日产、马自达、铃木各有分工。本田研发部门负责人Keiji Ohtsu称，这么做的目的之一就是减少开支，并借此解决科技广泛性与自身扩展面过窄的矛盾。他山之石可以攻玉，类似于这样的联合开发还有宝马与PSA跨国之间在发动机项目上的联合开发。

　　对单一自主品牌来说，他们是自主品牌的个体，而对于中国人来说，不管是上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、比亚迪，他们都是中国自主汽车品牌的范畴。汽车作为国民经济的支柱产业，自主品牌的发展应该有国家战略层面上的顶层设计，比如要限制合资品牌的无限扩张产能、国产车型挂中国品牌LOGO等。如果任其下去，中国的自主品牌可能最终只能沦为合资品牌的代工厂。

　　（周光军）